Автоновости дня

Архивы за Декабрь, 2025

Жара воздействует на организм водителя почти так же, как алкоголь: скорость реакции человека снижается, что увеличивает опасность ДТП. При этом многие автомобилисты не задумываются об этом и ездят летом расслабленно. Сниженная концентрация внимания лишь усугубляет негативный эффект высокой температуры. Об этом сообщили в пресс-службе ГИБДД России.

Плюс к этому на жаре ухудшается состояние дорожного покрытия: снижаются его сцепные качества, увеличивается вероятность появления колейности.

В ведомстве посоветовали не экономить на кондиционере, возить в машине несколько бутылок прохладительных напитков, особенно если в салоне находятся дети, а также добавить в аптечку лекарственные средства. Также следует правильно выбирать время для длительных поездок. Летом это раннее утро или вечер, то есть те периоды, когда светло, но при этом нет солнцепека.

При возникновении недомогания Госавтоинспекция рекомендует незамедлительно остановиться, выпить воды, умыться, при необходимости принять лекарства.

Один из наиболее простых, но часто игнорируемых водителями способов снизить температуру в салоне — парковать автомобиль в тени, если это невозможно, то закрывать лобовое стекло специальным экраном, а приборную панель — простым полотенцем. Все эти меры не позволят температуре воздуха в салоне достичь критических значений.

А самое важное — не оставлять в закрытой машине даже на короткое время детей, пожилых людей и домашних животных.

По состоянию на 22 июня дневная температура +30 градусов и выше устоялась на территории Северо-Западного, Центрального, Южного, Северо-Кавказского, Приволжского, Дальневосточного и частично Сибирского федеральных округов.

30 апреля АвтоВАЗ распространил давно ожидавшееся сообщение: сборка Lada Niva Travel переезжает в периметр основной площадки ВАЗа с бывшего СП GM-АвтоВАЗ, ныне завода «Лада Запад Тольятти». Последний, согласно вазовскому пресс-релизу, законсервируют.

Ничего особо нового с этим сообщением не пришло, мы про такой расклад писали больше года тому назад. Но с той поры сам АвтоВАЗ заметно изменил свою стратегию, и некоторые ее положения мы попытаемся разъяснить.

Самое главное: запланированный на 2026 год 1 млн автомобилей совокупно с двух площадок (Тольятти и Ижевск) признан нереальным. Но тяга к миллиону никуда не делась, просто теперь это число фигурирует как общий перспективный объем заводов АвтоВАЗа и Dacia. Эта «рокировочка» — следствие смены руководства в Renault и утверждения нового плана развития под названием Renaulution. Но когда эта стратегия только писалась, ВАЗу с неба упал подарочек в виде активов GM-АвтоВАЗ, предложенных за бесценок, за неполные 6 млн евро.

Это действительно была неожиданность. У ВАЗа не существовало до самого момента получения предложения от GM внятной стратегии по отношению к СП с американцами. Если только не считать стратегией убившее СП ничегонеделание одного из акционеров — ВАЗа. И получив такой подарочек, тольяттинско-французский менеджмент начал усердно чесать затылки, изобретая способы пристроить новые производственные мощности к делу.

Задача осложнялась уже имеющимся избытком мощностей альянса АвтоВАЗ-Renault в России и неполной загрузкой самого ВАЗа, в частности, третьей нитки его конвейера, где собирали только старую Ниву (которая теперь Legend). Очевидно, что первым делом ШНиву (которая теперь Niva Travel) и следовало перенести на третью нитку — для оптимизации процессов. Там же очень много общих компонентов используется, да и сама линия может выдавать впятеро больше машин, чем сейчас. Что, собственно говоря, и произошло. Точнее, произойдет до конца августа. Могли бы перенести и раньше, но процесс тормозился некоторой невнятицей, внесенной вышеупомянутым планом Renaulution. Не стыковалась корпоративная стратегия Луки де Мео с чемоданом без ручки в виде завода GM-АвтоВАЗ.

Надо напомнить, что постоянно корректируемый план развития АвтоВАЗа до 2026 года (а теперь уже и до 2030-го) то включал в себя московский завод «Рено Россия», то выключал из себя же. То французы бросались подсчитывать выгоды от переноса всех своих российских производств в Тольятти, то вдруг прекращали это делать. В какой-то момент наши источники на ВАЗе сообщили о переносе московского завода в Тольятти как об окончательно принятом решении. Как раз имелась в виду площадка GM-АвтоВАЗ. Получается вот какая конфигурация.

С переводом модельного ряда ВАЗа на платформу CMF-B LS новая Гранта должна занять пятую нитку конвейера, это СКП, в котором собираются Гранты нынешнего поколения (а ранее и Датсуны с Калинами). Это самый комфортный для работников цех, наиболее продуманный, несмотря на недавнюю реконструкцию других ниток конвейера. Сюда же пристроят и французские Логаны и Сандеро, благо, степень их унификации с новой Грантой (которая, кстати, будет называться иначе) весьма высока. А на третью нитку уйдет…

В это сложно поверить, но туда уйдет нынешняя Гранта! Да-да, два поколения будут собирать на ВАЗе одновременно, до тех пор, пока на старую и дешевую машину сохранится спрос. Там же, на третьей нитке, собираются обе нынешние Нивы, Travel и Legend. То есть проблема загрузки третьей нитки решена «в лоб», без изящества: будем направлять туда, как в ссылку, устаревшие модели. А там посмотрим.

Осталась еще одна нитка, называемая B0. Сейчас на ней собирают французские машины на одноименной платформе. Но постепенно ее трансформируют под CMF-B LS в ее кроссоверной итерации. Над модельным рядом долго думать не придется: это Duster третьего поколения и Нива-3, тоже сильно унифицированные автомобили. С кроссоверами так называемого С-класса пока много непонятного, официально таких проектов на ВАЗе не открывалось! Хотя в плане Renaulution они есть, под обеими марками (Lada и Dacia). Есть предположение, что основную работу по этой модели сделают в Румынии.

А что же «Лада Запад Тольятти»? Теперь понятно, что этот полузавод действительно законсервируют. «Рено Россия» доработает жизненный цикл нынешних моделей — и уже после этого предстоит вернуться к вопросу, сохранять ли производство в Москве. Это реально очень непростая дилемма, перенос получается недешевым, и нынешние модели саму затею могут не окупить. А все новые кроссоверы выгоднее локализовывать в Тольятти. Но возобновлять работу конвейера бывшего GM-АвтоВАЗ имеет смысл только после полной загрузки существующих вазовских ниток. Что произойдет явно после 2026 года.

Kia опубликовала технические характеристики своего нового электромобиля EV6, который представила в середине марта. Напомним, эта машина с пятидверным кузовом построена на новой модульной платформе Hyundai-Kia E-GMP, на которую также опирается Hyundai Ioniq 5.

Итак, длина, ширина и высота нового Kia составляют 4680, 1880 и 1550 мм соответственно, колесная база — 2900 мм. То есть по классу EV6 относится к категории среднеразмерных автомобилей.  Объем основного багажника — 520 л, а при сложенных задних сиденьях — 1300 л. Передний багажник дополнительно вмещает от 20 до 52 л в зависимости от модификации.

EV6 предложат в трех модификациях. Базовая имеет один электромотор и привод на заднюю ось, мощность — 225 л.с., крутящий момент — 350 Нм. Полноприводная оснащена двумя моторами (по одному на ось) совокупной отдачей 321 л.с. и моментом 605 Нм. Топ-исполнение GT также имеет два мотора и полный привод, но характеристики повышены до 585 л.с. и 740 Нм. EV6 GT способна разгоняться с места до 100 км/ч всего за 3,5 секунды (на уровне Porsche Taycan 4S), максимальная скорость такого варианта достигает 260 км/ч. 

Машина оснащена неким инновационным насосом системы охлаждения, который гарантирует, что при температуре окружающей среды -7 градусов батарея сохраняет до 80% своего потенциала. 

Запас хода на одной зарядке у Kia EV6 лежит в диапазоне от 400 до 500 км и зависит от модификации.

Kia EV6 поступит в продажу в Евросоюзе в конце 2021 года, в Северной Америке — в 2022-м. Компания планирует продавать до 100 000 таких электромобилей по всему миру. В России модель тоже может появиться, но не ранее 2022-2023 гг.

3 июня поздно вечером в одной из московских больниц. От ковида.

Ему было почти 80. Из которых ВАЗу было отдано 38, с небольшим перерывом на вице-премьерство. Отдано по-разному: сначала беззаветно, безоглядно, безостаточно. Потом с прицелом на карьеру, постепенно перебирая масштабы: директор по производству — директор НТЦ — генеральный директор. И в конце уже устало и растерянно. 

Владимир Васильевич — человек-парадокс. Воспитанный на социалистических методах хозяйствования и до последнего державший ВАЗ за часть государства, он вполне активно погружался в капитализм, с удовольствием, но без особых успехов. Попадал под разные влияния и минимум дважды чуть было не потерял завод: сначала в авантюрах с Березовским, ЛогоВАЗом и АВВА, потом — под спудом самарских бандитов, с которыми он был на «вы», а они с ним — на «ты».

Его основные успехи — это не то, что сделано, а то, чего не произошло. Главное достижение — сохранившийся, успешно работающий завод, хотя и проданный на две трети иностранцам. Могло быть хуже, правда.

Он сделал «десятку». Машину очень долгой и трудной судьбы. Которая, уже будучи почти конвейерной, все равно могла бы не стать массовой, кабы не каданниковский маневр 1996 года с отсрочкой выплаты ВАЗом налогов: именно этих денег и хватило на полноценный запуск ВАЗ-2110. Кстати, Каданников никогда вслух не произносил аббревиатуру АвтоВАЗ — только ВАЗ, ибо вырос и возмужал он на Волжском автомобильном заводе, который не нуждался в дополнительных префиксах.

Говорят, что он до последнего сопротивлялся сотрудничеству с GM и продаже американцам Нивы-2123. Но в истории это останется максимум апокрифом, а энциклопедическая реальность такова: денег на новую Ниву у ВАЗа не было, взять их было неоткуда, и Каданников пошел на сотрудничество с иностранцами. СП с GM полностью себя оправдало, выпустив машину вовремя, а не спустя десятилетие. Вопрос же о том, почему завод, делающий почти миллион востребованных автомобилей в год, не смог найти какие-то $200 млн на самостоятельный запуск ВАЗ-2123, слишком неоднозначен. И уж точно ответ на него не сводится к деловым качествам Владимира Васильевича.

К 2005 году экономическая реальность как ВАЗа, так и страны вошла с Каданниковым в клинч. Если говорить совсем откровенно, то Владимир Васильевич просто не знал, что делать дальше, прежние методы не работали, безумная структура собственности ВАЗа съедала экономику предприятия изнутри, а чуваки с бритыми затылками и широко расставленными пальцами давили извне, подминая поставки и сбыт. И Каданников принял от государства вежливое, но очень убедительное предложение уйти, став из первостепенного директора третьестепенным банкиром на пенсии. Он мог сделать из этого большое шоу, мог угробить несметное количество репутаций. Но принял «обет молчания», ни единым словом не призвав многочисленных недоброжелателей к сатисфакции. Есть расхожее убеждение, что молчание Каданникова — результат его соглашения с преемниками в виде Рособоронэкспорта, условие мягкой отставки, без скандала. Возможно, но сам он только посмеивался над этим тезисом, не опровергая и не комментируя. 

Жил попеременно в Москве и Канаде, но не забывал Тольятти, бывал на ВАЗе. Нечасто. Но все-таки.

А еще с Владимиром Васильевичем не нужно было знакомиться каждый раз заново. Как, допустим, с Игорем Комаровым, вообще не запоминавшим лиц и имен постоянно мелькавших около него журналистов. Каданникову можно было позвонить и услышать в трубке: а, это ты, привет!

Теперь не позвонишь.

Мерседес подтвердил намерения расширить линейку электромобилей суббренда EQ электрической версией рамного внедорожника G-Class (Гелендваген), о чем свидетельствует размещенная в Ведомстве интеллектуальной собственности Евросоюза заявка на торговый знак EQG.

В охранном документе упоминаются две модификации — EQG 580 и EQG 560, то есть покупателям предложат как минимум две версии электрического G-Class, однако никакой технической информации о них нет.

Ожидается, что новинку компания представит в 2022 году, однако прототип еще не появлялся на дорожных тестах, поэтому судить о зрелости данного проекта пока сложно.

Первая информация о том, что Mercedes-Benz хочет выпустить электрический G-Class, впервые появилась год назад, когда об этом в интервью изданию Motor1 сказал председатель правления Daimler AG Ола Келлениус.

На данный момент ассортимент моделей EQ состоит лишь из кроссовера EQC. Однако на подходе полностью электрический седан EQS (сейчас он проходит дорожные тесты), также компания работает над электровэном Citan.

Бензиновый G-Class продается в России по цене от 11 500 000 рублей.

В России образовался дефицит новых Лад, в том числе бестселлера отечественного гиганта — Гранты. Об этом пишет «РИА Новости» со ссылкой на опрошенных дилеров.

По словам главы совета директоров дилерской сети «БН-Моторс» и вице-президента ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексея Подщеколдина, нехватка в той или иной степени наблюдается по всему модельному ряду Lada. «Сам АвтоВАЗ достаточно оптимистично уверяет, что в сентябре они должны разрешить эту ситуацию», — прокомментировал он.

В «Автомире», другом дилерском холдинге, заявили, что ситуация со складскими запасами Гранты сложилась очень непростая — машин не хватает. Дефицит всех моделей продлится до начала сентября.

На прошлой неделе пресс-служба тольяттинского автопроизводителя сообщила, что нехватка электронных компонентов, поставляемых компанией «Bosch Самара», продолжает негативно влиять на график производства.

АвтоВАЗ возобновил работу после планового корпоративного отпуска 16 августа, однако из-за дефицита комплектующих до 20 августа не будет выпускать автомобили линейки Lada Granta, а также принудительно сократит сборку Lada Niva. С 20 августа ожидается приостановка производства Lada Largus, Xray, а также Renault Logan и Sandero.

16 августа Минпромторг РФ сообщил, что активно работает над решением проблемы нехватки автоэлектроники, от которой в России страдает прежде всего АвтоВАЗ.

Mercedes-Benz отзывает в России 1697 фургонов Sprinter (индекс 907, третье поколение), проданных у нас с июня 2018-го по февраль 2020-го. Отметим, что эти автомобили импортные и они не относятся к линейке Sprinter Classic, которую в 2013-2018 годах выпускали на мощностях «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде.

Сервисная кампания инициирована из-за массового дефекта тормозных шлангов Sprinter. Они могут соприкасаться с задней частью переднего подкрылка, что чревато их повреждением и последующей утечкой тормозной жидкости. Если водитель не заметит соответствующего предупреждающего сигнала на приборной панели, то это может закончиться отказом тормозов со всеми вытекающими последствиями.

На отзываемых автомобилях специалисты проверят установочные положения переднего подкрылка и прилегающих деталей, при необходимости доработают их или заменят.

Список VIN-номеров попавших под отзыв машин доступен на сайте Росстандарта.

Отметим, что в ноябре 2019 года Mercedes-Benz отзывал эту же модель в модификациях 907 и 910 из-за дефектных задних фонарей.

В течение 2021 года розничные цены на бензин в России могут вырасти выше инфляции, а при худшем сценарии — подскочить на 14%. Такой прогноз дается в письме Независимого топливного союза (НТС), которое организация 18 марта направила премьер-министру Михаилу Мишустину. Мер по стабилизации ситуации, что сегодня обсуждают в правительстве, недостаточно, считают в НТС. Об этом пишет газета «Известия», ознакомившаяся с текстом письма

На Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) оптовые цены на бензин с 1 декабря прошлого года по 17 марта текущего выросли более чем на 18,5% (цена на АИ-92 достигла 53,6 тыс. руб. за тонну, а на АИ-95 — 55,3 тыс. руб.).

В НТС отметили, что в этот период биржевая стоимость топлива обычно падала, благодаря чему независимые АЗС впрок закупались бензином в преддверии сезонного увеличения спроса в весенне-летнее время. Это обеспечивало относительно низкие темпы роста цен.

Главным драйвером увеличения биржевых, а за ними и розничных цен стал рост индексов экспортной альтернативы (нетбэков). «Нетбэки растут по следующим причинам: прежде всего это плановое повышение на 4% акцизов на бензин и дизельное топливо, которое произошло с 1 января 2021-го», — указано в письме.

Учитывая, что с конца марта рынок входит в сезон повышенного спроса, все выше вероятность выхода за пределы инфляции по образцу 2018 года, отметили в союзе. При худшем сценарии есть угроза роста розничных цен на бензин и дизель до 13,77% за год. Напомним, что весной 2018-го розничные цены на автомобильное топливо подскочили на 11,3%.

В письме главе правительства НТС выдвинул несколько предложений, которые, по мнению авторов, помогут избежать топливного кризиса в стране — в частности, новые налоговые стимулы для нефтепереработчиков и отмена демпфера. В организации считают, что вместо сглаживания влияния колебаний демпфер выступает дестабилизирующим фактором. Авторы письма предложили увеличить нормативы обязательных объемов реализации на бирже до 25% от производства по бензинам и 15% — по дизелю. При этом налоговые льготы можно будет сохранить лишь для тех компаний, которые выполняют норматив.

Утром 23 марта Минэнерго в ответ на предложения НТС выступило против отмены демпфера как защитного механизма топливного рынка. «Мы считаем, что категорически нельзя даже обсуждать отмену данного механизма, потому что это может привести к непоправимым последствиям для рынка», — заявил замминистра энергетики Павел Сорокин.

Напомним, механизм демпфирования был введен в 2019 году. Он защищает стоимость топлива как от резкого роста, так и от падения, которые могут произойти в результате колебания нефтяных котировок. В рамках этого механизма нефтяники доплачивают государству, если внутренний рынок становится премиальным, и поэтому не могут снизить цены на АЗС. Если на внутреннем рынке складывается дисконт по сравнению с поставками на экспорт, то уже бюджет доплачивает компаниям, чтобы те не поднимали цены.

Независимый топливный союз — это объединение владельцев независимых автозаправочных станций. В него входят 38 компаний, у которых 310 АЗС.

Ранее в марте Счетная палата предупредила о риске резкого роста цен на бензин в России. Авторы доклада допускают, что в стране может повториться топливный кризис по сценарию событий 2018 года, когда биржевые и розничные цены резко подскочили.

Женщины гораздо чаще, чем мужчины, получают серьезные травмы при попадании в ДТП. В чем причина? Оказывается, это связано с выбором автомобилей и обстоятельствами аварий, а не с физическими различиями между полами. К такому выводу пришел американский Страховой институт дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS).

Хотя мужчины попадают в аварии со смертельным исходом чаще, в расчете на каждое ДТП вероятность гибели женщин выше на 20-28%, а риск получения серьезных травм больше на 37-73%.

«Статистика показывает, что женщины чаще управляют более компактными и легкими автомобилями», — отметила Джессика Джермакян, вице-президент IIHS по исследованиям транспортных средств и один из авторов работы. Учитывались травмы, полученные участниками ДТП, о которых имелись записи в полицейских отчетах США 1998-2015 годов.

Исследование было проведено на фоне призывов к созданию новых «женских» манекенов для краш-тестов, лучше отражающих реакцию тела на силы при столкновении. Это связано с тем, что при фронтальном ДТП девушки в три раза чаще получают травмы средней степени тяжести, такие как перелом кости или сотрясение мозга. При боковых риск получения серьезных увечий примерно на 50% выше.

Для изучения этого феномена эксперты отобрали аварии с максимально близкими входными параметрами: аналогичные по массе модели, схожие скорость и характер столкновения и так далее.  При такой подборке выяснилось, что вероятность получения тяжелых травм или смерти примерно одинакова и практически не зависит от пола.

Этот вывод подкрепляется тем фактом, что женщины вели легковой автомобиль примерно в 70% изученных случаев, мужчины — в 60%. Плюс к этому сильный пол в четыре раза чаще управляет рамными пикапами — 20% против 5%. А высокая посадка и мощная лонжеронная рама вкупе с увеличенной массой априори являются сильными аргументами в сфере пассивной безопасности при столкновении с легковушкой.

IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) — американская некоммерческая организация, основанная в 1959 году в округе Арлингтон, штат Виргиния. Деятельность ее направлена на уменьшение количества ДТП, а также тяжести травм, полученных в авариях. Институт проводит исследования, составляет рейтинги безопасности популярных пассажирских автомобилей, а также потребительских товаров, имеющих отношение к безопасности на дороге, таких как детские удерживающие устройства. IIHS финансируется страховыми компаниями.

С 2020-го Lexus продает свой первый электромобиль — компактный кроссовер UX 300e, однако в 2022-м марка собирается расширить линейку бестопливных машин еще одним стильным «паркетником», который унаследует дизайн у концепт-кара LF-Z (его представили в марте 2021-го), пишет Autocar со ссылкой на вице-президента европейского отделения Toyota Motor Паскаля Руша (Pascal Ruch).

Базироваться электрокросс будет на модульной платформе E-TNGA, разработанной материнской компанией Toyota в тесной кооперации с Subaru, длина его составит около 4,6 м — как у актуального бензинового «паркетника» NX. О технических характеристиках серийной машины пока информации нет, однако концепт-кар приводил в движение расположенный сзади электромотор мощностью 536 л.с. Разгон до 100 км/ч занимал у него 3 секунды, но издание Autocar сообщает, что в серийном виде отдача «паркетника» окажется скромнее — около 400 л.с. Запас хода благодаря батарее на 90 кВт*ч достигал у концепта Lexus LF-Z 600 км по циклу WLTP. Машина будет иметь полный привод в стандартной комплектации и рулевое управление без механического вала — команды на поворот колеса станут получать по проводам.

Премьера нового серийного электрического «паркетника» Lexus состоится в 2022-м.

В общей сложности к 2025 году Lexus собирается представить 10 электрифицированных автомобилей, половину из которых составят бестопливные модели.

Ранее по теме: Toyota придумала необычную замену седану Lexus GS